Unterrible accident a causé la mort d'au moins six personnes en Ariège, à hauteur de Savignac-les-Ormeaux, ce vendredi 19 août 2022. Le arrêtervotre voiture, il vous faut au minimum : 13 mètres à 30 km/h, 28 mètres à 50 km/h, 70 mètres à 90 km/h, 129 mètres à 130 km/h. La vitesse fatigue. Elle vous oblige à traiter le même nombre d’informations, mais plus rapidement. En cas d’accident, la vitesse augmente la violence du choc. A titre d’exemple, un choc frontal à 30 km/h équivaut à une chute de 3 mètres et Millau: choc frontal sur la RD 911, une victime en urgence absolue. Quatre personnes à bord des deux véhicules en cause. Midi Libre - Maxime Cohen. Deux voitures sont entrées en collision ce des50 km/h autorisés. ’intéressé est appréhendé à la rue du Lac à ClarensL par une patrouille de police. Il est conduit au poste de police pour la suite de la procédure et dénoncé à l’autorité compétente. Son permis de conduire est saisi. Chailly, 21.08.2022 – 0115 : perte de maitrise et pollution sonore . Au carrefour entre la route de Chailly et la route du Châtelard, ue Unchoc à 50km/h est équivalent à une chute du 3ème étage ! Lorsqu'un véhicule roule, il emmagasine un certain élan, qu'on appelle énergie cinétique : Cette énergie varie en fonction de la masse du véhicule, et surtout en fonction du CARRÉ de la vitesse ! Ainsi, un choc à 100 km/h sera 4 fois plus violent qu'à 50 km/h. A50 km/h, un occupant attaché n'a pratiquement aucune chance d'être tué ou blessé en cas d'accident. La plupart des voitures modernes sont désormais équipées de prétensionneurs de ceintures : ces dispositifs rétractent la ceinture au moment du choc afin de plaquer l'occupant contre son siège (ce qui réduit les blessures). Undrame de la route s’est noué ce lundi 22 août, peu après 15 h, sur la RD 213, à la limite des communes de Pornic et de La Bernerie-en-Retz. Il a coûté la vie au conducteur d’une Re Crash frontal imparable -Vidéo. kuczynski a écrit: Une preuve de plus s'il en fallait qu'il est beaucoup plus difficile d'éviter un obstacle sur deux roues qu'en voiture. Trop de paramètres à gérer alors que sur quatre roues il suffit de tourner le volant. Pour le motard c'est juste "debout sur les freins". Unchoc frontal s'est produit entre un poids lourd et un véhicule léger. Le conducteur de la voiture, Mais la vitesse est restée limitée à 50 Lorsd’une collision à une vitesse de 50 km/h, un passager d’un poids de 70 kg est projeté en avant avec une force de plus de 2 t. Impossible de résister par la force musculaire de ses bras. Une ceinture de sécurité est conçu pour résister à une force de 2,5 à 3 t. fswa. Votre voiture est-elle sûre? Faites votre sélection de voitures Marque Aiways Aixam Alfa Romeo Audi Bajaj BMW BYD Chatenet Chevrolet Chrysler Citroën Club Car Cupra Dacia Daewoo Daihatsu Dodge DS FIAT Ford Geely Emgrand Genesis Honda Hyundai Infiniti Isuzu Iveco Jaguar Jeep Kia Lancia Land Rover Landwind Lexus Ligier Lynk & Co Maserati Mazda Mercedes-Benz MG Microcar MINI Mitsubishi NIO Nissan Opel/Vauxhall ORA Peugeot Polestar Porsche Proton Qoros Renault Rover Saab SEAT Skoda smart SsangYong Subaru Suzuki Tazzari Tesla Toyota Volvo VW WEY Modèle Catégorie Camionnette commerciale et familiale De prestige Grande familiale Grand monospace Grand SUV Pick-up Roadster Sport Petite familiale Petit monospace Petit SUV Citadine Tous les résultats Barrière déformable décalée Le test avec une barrière déformable décalée a été introduit en 1997, mais il a été remplacé par le test avec une barrière mobile déformable progressive en 2020. Les collisions frontales sont responsables de plus de décès et de blessures graves que tout autre type d'accident. Un scénario type est une collision frontale entre deux véhicules circulant en sens inverse à des vitesses modérément élevées. Dans la plupart des collisions de ce type, seule une partie de la structure de la largeur de l'avant du véhicule est affectée, les deux véhicules entrant en collision étant décalés. Les collisions frontales sont responsables de plus de décès et de blessures graves que tout autre type d'accident Lors du test en vraie grandeur, le véhicule est lancé à 64 km/h sur 40 pour cent de sa largeur avant contre une barrière déformable qui représente le véhicule circulant en sens inverse. Le test reproduit un accident entre deux voitures de même masse, les deux se déplaçant à une vitesse de 50 km/h. Deux mannequins de choc frontal, représentant la corpulence masculine moyenne, sont assis à l'avant et des mannequins d'enfants sont assis sur les sièges arrière dans des systèmes de retenue pour enfant. Dans cet accident, la structure du véhicule est mis à l'épreuve. Une déformabilité limitée de la structure peut exposer les occupants à des intrusions accrues. Les forces d'impact doivent être efficacement dirigées vers les composants structuraux de la voiture où l'énergie peut être absorbée efficacement et en toute sécurité. La zone de déformation avant doit absorber le choc de manière contrôlée afin que l'habitacle subisse le moins de déformation possible. Les déplacements des pédales et du volant vers l'intérieur de l'habitacle doivent être limités afin d'éviter les blessures graves. Introduit en 1997. Mis à niveau en 2015. Remplacé par la barrière mobile déformable progressive en 2020 Inscrivez-vous pour rester informé Les crash-tests sièges auto ADAC, TCS, OAMTCPourquoi faire des crash-tests de sièges auto en complément ? Ces tests sont plus exigeants et viennent donc en complément de l'homologation européenne ECE R44 et R129 i-size et en comblent certaines lacunes. > En savoir plus sur la réglementation ECE R44/04 > En savoir plus sur la réglementation ECE R129 i-size Malgré l’amélioration considérable de la sécurité des sièges-auto qui a été constatée ces dernières années, de nombreux sièges sont, chaque année, évalués comme non recommandés » . Une fois que les résultats sont publiés, les fabricants peuvent demander à STIWA, ADAC, OAMTC et TCS l'autorisation d'appliquer une plaque signalétique sur le produit indiquant la note obtenue ci-dessous des exemples Le protocole de l'IRCT ​ 1 - La sécurité = 50 % de la note générale Unique critère sur lequel se base Sécurange Les sièges-autos homologués selon le règlement européen ECE R44/04 sont testés sur la banquette arrière d’une carrosserie de Volkswagen Polo VI à 5 portes montées sur des chariots de contrôle. de 2007 à 2010 Opel Astra, de 2011 à 2014 VW Golf VI, de 2015 à 2019 VW Golf VII ​ Tous les tests sont basé sur les exigences de la réglementation R129. Chaque modèle est testé en position assise et en position de repos avec la dernière génération de mannequin Q-Dummies 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision frontale 64 km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le véhicule passe de 64 km/h à 0 km/h sur une distance de 1 m environ décélération atteignant 30 G. 40% Jugement objectif de l'efficacité de protection du siège-auto en cas de collision latérale 50km/h à l'aide de capteurs d'accélération et d'analyse vidéo. Le banc d’essai reproduit un choc latéral contre un véhicule roulant à 50 km/h avec un angle de 10° et un enfoncement de la porte de 10 cm décélération atteignant 20 G. 20% Jugement subjectif de la stabilité sur le siège arrière du véhicule et du guidage de la ceinture avec réglage à la taille de l'enfant. Le test est réalisé sur la position assise et pour autant que cela soit possible sur la position allongée. Pour tester les sièges dans toutes les configurations isofix ou pas, avec ou sans base, face et dos route..., l'ADAC peut disposer de plus de 20 échantillons du même siège ! A noter que ce ne sont pas des prototypes de sièges qui sont testés mais bien les versions disponibles en magasin Chaque siège est testé avec le mannequin le plus petit et le mannequin le plus grand prévus pour le siège. On tente alors de reproduire un choc pour mesurer le risque de lésions du cerveau, des vertèbres, de l’abdomen et des différents organes vitaux de l'enfant. Depuis 2015, les tests mesurent aussi la pression que peut exercer un siège bouclier sur le thorax de l'enfant. 2 - Maniement, comoditité d'utilisation =40 % de la note finale et Confort, ergonomie 10% de la note finale Ces essais sont réalisés avec des mannequins et de vrais enfants dans les véhicules suivants Fiat 500 ; Opel Astra ; Ford Galaxy. Montage et démontage du siège d'enfant ainsi que maniabilité pour installer et assurer l'enfant. Clarté du mode d'emploi Jugement de l'utilisation erronée selon le nombre et la gravité des erreurs possibles lors du montage et de l'installation de l'enfant. Confort et place pour l'enfant ainsi que place requise du siège dans le véhicule Prise en compte des finitions, accessoires disponibles ainsi que déhoussage et nettoyage de la housse. clarté des explications données dans le mode d’emploi ... Le critère suivant santé et environnement » ne sont pas utilisés pour le calcul de la note, mais peuvent faire chuter le score global. 3 - Teneur en substance nocives SN Ce critère n’est pas pris en compte dans le calcul de la note finale, mais il peut limiter la note globale dans les cas où la mesure est trop mauvaise. Depuis quelques années un contrôle des substances nocives comme les phtalènes et les métaux lourds est effectué. Toutes les pièces du siège qui sont en contact avec l'enfant sont examinées. Les substances recherchées – les HAP ; – les phtalates dans les plastifiants ; – les retardateurs de flamme ; – les composés phénoliques ; – les antifongiques et insecticides ; – le formaldéhyde ; ​ En prenant en compte les 3 premiers critères le siège obtient une note allant de 1 à 5 étoiles. ★★★★★ excellent min 80% sécurité, min 80% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★★ très recommandé min 60% sécurité, min 60% ergonomie et min 40% de contrôle des SN ★★★ recommandé min 40% sécurité, min 40% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★★ recommandé avec réserve min 20% sécurité, min 20% ergonomie et min 30% de contrôle des SN ★ non recommandé​ < 20% sécurité, < 20% ergonomie et < 20% de contrôle des SN ​Comment connaitre les résultats de ces tests ? De plus en plus souvent, sur les sites des constructeurs ou les boutiques "Quand elles obtiennent de bons résultats" les marques n’hésitent pas à faire figurer les petites étiquettes des résultats ! Vous les trouverez soit sur leur site, soit même en boutique accrochées aux sièges ! Bien sûr, si les résultats sont mauvais ou s'il n'y a pas eu de test, il n'y aura aucune play, press and hold the enter key. To stop, release the enter key.​​Directement sur les sites des organismes 2 sessions chaque année les résultats sont publiés en mai et en octobre. Pas toujours en français, il faut utiliser Google traduction si besoin ​ Les informations sont publiques sur les sites suivants ADAC Gratuit en Allemand TCS Gratuit / Suisse en Français + PDF des tests 2014 Stiftung warentest Payant / Allemand Autoliitto Gratuit / Finlandais Which Gratuit avec inscription / Anglais + liens vers les produits arrêtés Que choisir Payant / Français Race Gratuit/ Espagnol ​ Tout le monde profite de la ceinture de sécurité Le port de la ceinture est obligatoire en Suisse. Cette dernière est d’ailleurs devenue championne en la matière 97% des Suisses s’attachent aujourd’hui, c’est plus que jamais! En revanche, à l’arrière, les passagers sont moins nombreux à s’attacher 90%. La preuve en chiffres impressionnants que tout le monde a meilleur temps de boucler sa ceinture En cas de choc frontal à 30 km/h, votre poids est multiplié par 20. Un choc à 30 km/h peut donc vous tuer. Un choc frontal à 50 km/h équivaut à un saut du 3eétage. Si vous portez votre ceinture, votre chance de survie est multipliée par deux en cas d’accident. Le port de la ceinture a permis d’éviter environ 6200 blessures graves et quelque 690 morts sur les routes ces dix dernières années. L'appui-tête pour éviter le coup du lapin L’appui-tête aussi permet de limiter les conséquences d’un accident. Lorsqu’il est bien réglé, il stabilise la tête en cas de choc et évite des blessures à la nuque comme le coup du lapin. Pourtant, la moitié des automobilistes avouent ne pas contrôler le réglage de l’appui-tête avant de prendre la route. Idéalement, le bord supérieur de celui-ci doit se situer au même niveau que le haut du crâne. Et en tout cas au-dessus des oreilles. L’écart entre la tête et l’appui-tête doit être réduit au maximum 5 cm max. En cas de besoin, on peut installer un rehausseur d’appui-tête. Produits sûrs Contact Christoph Jöhr Conseiller Comportements routiers Publications et matériel Evaluation de la campagne L'appui-tête protège Recherche et statistique, Rapport A4, 32 pages, aussi disponible en allemand, italien, anglais Taux de port de la ceinture de sécurité – Relevé 2019 Recherche et statistique, Relevé A4, 3 pages, aussi disponible en allemand, italien, anglais Ceinture de sécurité – Raisons de ne pas la mettre et mesures pour augmenter son taux de port Recherche et statistique, Brève de recherche A4, 2 pages, aussi disponible en allemand, italien, anglais Autres conseils

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